La traite atlantique et le circuit dit « triangulaire » : ce qui est établi, ce qui reste discuté #

Les fondements historiques du commerce atlantique à trois pôles #

À partir du XVI^e siècle, l’expansion coloniale européenne déplace le centre de gravité des échanges de la Méditerranée vers l’Atlantique. Les plantations installées aux Amériques — sucre, café, tabac, coton — reposent sur un travail forcé permanent, et les puissances européennes organisent son approvisionnement par la mer. C’est cette organisation, et non un hasard de géographie, qui donne au circuit sa forme à trois branches.

L’ampleur totale n’est pas établie à l’unité près et ne le sera sans doute jamais. La synthèse encyclopédique la plus accessible en français retient la déportation d’« au moins 11 millions d’individus sur quatre siècles » pour l’ensemble de la traite négrière organisée par les Européens, tout en rappelant que les historiens avancent des chiffres sensiblement différents selon ce qu’ils comptent — captures en Afrique, embarquements, débarquements. Nous reprenons donc un ordre de grandeur, jamais un chiffre présenté comme définitif.

Le circuit atlantique : trois étapes, et ce que recouvre chacune #

La première étape part d’Europe avec des marchandises manufacturées. La deuxième conduit des Africains capturés vers les Amériques : c’est la traversée que les sources appellent le « passage du milieu ». La troisième ramène en Europe les productions des plantations. Les cartes scolaires résument ce circuit par trois flèches ; ce raccourci masque que la branche du milieu ne transportait pas des biens, mais des personnes.

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Côté français, une synthèse documentée indique que « 17 ports français participèrent à 3317 expéditions négrières » et que Nantes fut le principal port négrier français. Le Mémorial de l’abolition de l’esclavage de la ville la désigne de la même façon : « premier port de traite humaine de France aux 18^e et 19^e siècles ». Le Musée d’histoire de Nantes situe la période : « Du 17e au 19e siècle, la traite atlantique occupe une place déterminante dans le commerce nantais ».

Un point mérite d’être dit, parce qu’il corrige la vision européenne du sujet : le circuit à trois branches n’est pas la seule forme prise par la traite. Une part importante du trafic s’est faite en ligne directe entre l’Afrique et l’Amérique du Sud, et la même synthèse place Rio de Janeiro au premier rang des ports négriers de la traite occidentale, devant Liverpool et Nantes. Le triangle est un schéma commode, pas une description complète.

Qui organisait la traite : États, armateurs et compagnies #

Trois niveaux se superposent. Les États européens fixent le cadre légal, accordent des monopoles et, en France, versent pendant une partie du XVIII^e siècle des primes aux armateurs qui arment pour la traite — primes que la Convention supprimera à partir de 1793. Les armateurs des ports financent les expéditions et en prennent le risque. Des compagnies de commerce, enfin, organisent les comptoirs et les liaisons.

Des intermédiaires locaux ont existé sur les côtes africaines, et les sources en font état. Le rappeler n’établit aucun partage de responsabilité : l’initiative, le capital, la demande des plantations et le droit qui rendait tout cela licite étaient européens. Cet article ne nomme aucun négociant, aucun armateur, aucun souverain : les fortunes bâties sur la déportation n’ont pas besoin qu’on leur redonne un nom ici, et les mentions individuelles que portait la version précédente de ce texte n’ont pas pu être vérifiées dans une source consultable.

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Ce qui circulait — et pourquoi le mot « marchandise » ne convient pas #

À l’aller : armes, textiles, alcools, objets manufacturés. Au retour : sucre, café, tabac, coton, produits qui enrichissent les ports et alimentent la consommation européenne. Entre les deux, la comptabilité des armateurs inscrivait des êtres humains dans les mêmes registres que le reste de la cargaison. Reprendre cette logique comme si elle allait de soi reviendrait à adopter le point de vue de ceux qui l’ont écrite : ce texte s’y refuse.

Sur la traversée elle-même, deux ordres de grandeur sont documentés et tous deux sont donnés comme des fourchettes. La durée est estimée « entre un et trois mois, avec une durée moyenne de 66 jours », très variable selon les points de départ et d’arrivée. La mortalité des personnes déportées pendant la traversée est estimée « entre 11,9 % et 13,25 % », certaines traversées ayant été bien plus meurtrières. Ces pourcentages ne sont pas des taux d’avarie : ils comptent des morts. Aucun chiffre absolu de décès n’est avancé ici, faute d’avoir pu en lire un dans une source ouverte.

Ce que cette histoire a laissé, et où elle se transmet aujourd’hui #

Les abolitions ne forment pas un événement unique mais une série, avec un recul au milieu. En France, l’esclavage est aboli le 4 février 1794 par la Convention, puis rétabli en 1802 ; l’abolition définitive intervient en 1848. Le Royaume-Uni interdit la traite en 1807 et abolit l’esclavage en 1838 ; suivent les États-Unis en 1865 et le Brésil en 1888. Confondre ces dates, ou n’en retenir qu’une, efface précisément ce que cette histoire a de long et de disputé.

Plusieurs institutions documentent et transmettent ce passé, et ce sont elles qu’il faut consulter avant tout récit de seconde main :

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Lire une carte de la traite : ce qu’elle montre, ce qu’elle efface #

Une carte est un document produit par quelqu’un, dans un but. Celles qui représentent le circuit atlantique en disent donc autant sur leurs auteurs que sur les faits. Trois familles de documents circulent, avec des usages et des angles morts différents. La version précédente de cet article attribuait à des atlas et à des dépôts d’archives précis le fait de « faire figurer les zones de traite » : ces documents n’ayant pas pu être retrouvés et lus, la mention a été retirée plutôt que corrigée.

Aucune de ces représentations ne se suffit à elle-même. Les croiser, et les confronter aux travaux des historiens et aux collections des institutions citées plus haut, reste la seule façon honnête d’approcher le sujet.

À retenir #

Questions fréquentes #